中国电动汽车百人会日前在京举行。《经济日报》记者了解到，2014年我国新能源汽车产量接近8.5万辆，创下新高，但多数业内人士对此并未盲目乐观——

　　受益于国家政策强力扶持，在刚刚过去的2014年，我国新能源汽车生产数量创新高，达到84900辆，同比增长3倍，被称为新能源汽车元年。但在这一亮丽数字的背后，新能源汽车业界仍充满一种无法言说的焦虑。

　　按照我国《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》要求，到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆。然而，截至2014年底，我国生产和销售的各类新能源汽车仅为11.9万辆，这一数字离“50万辆”的目标相距甚远。

　　加快培育和发展新能源汽车，既能有效缓解能源和环境压力，又能推动汽车产业转型升级，培育新的经济增长点和国际竞争优势。作为备受关注的战略性 新兴产业，我国新能源汽车起步不晚，发展似乎也不慢，但产业化之路却步履蹒跚，创新的活力为何难以激发？日前中国电动汽车百人会以“新能源汽车产业生态” 为主题在京举行论坛，对新能源汽车发展进行了研讨。

　　产品研发要对路

　　“制约新能源汽车发展的问题是多方面的，但当前最主要的是两个，一是可供消费者选用的产品不够丰富，二是充电基础设施不够完善。”科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚开门见山。

　　在论坛展示区，腾势、比亚迪“秦”、北汽E200，一辆辆电动汽车，外观甚是漂亮，但令人担忧的续航里程和较高的市场定价，却让人望而却步。“必须承认，目前电动汽车与中等级别主流燃油车相比还显得不经济、不放心、不方便。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰说。

　　产品不成熟的背后，是新能源汽车在核心技术上没有根本性突破。“新能源汽车能走多远，最终取决于动力电池，谁掌握了动力电池关键核心技术，谁就 掌握了发展新能源汽车的主动权。”工业和信息化部装备工业司司长张相木指出，我国单体电池已取得了不小进步，但是在做成电池包之后，性能就会大打折扣。 “当前除了发展和完善比较成熟的锂离子电池外，还要加强电池新体系的部署，加快新一代动力电池的研发”。

　　国联汽车动力电池研究院院长卢世刚建议，首先，国家要设立新一代动力电池创新专项，实行集中投入和研发。其次，要加强新一代动力电池新材料和关 键技术的工程化创新的建设，把市场对电动汽车技术要求转化为对动力电池、电池系统的设计要求。第三，要加快推进产业协同创新，政府牵头，行业组织，联合汽 车企业、电池企业，共同制定动力电池技术路线图，推动我国动力电池产业创新发展。

　　进入产业化阶段，最难突破的瓶颈是市场的出口。陈清泰认为，在主流车市场尽力打拼的同时，应围绕对其技术成熟度可以较好支撑的细分市场开发产 品，使这些产品尽快依托市场力量实现良性发展。“以特斯拉为代表的高档车，在对价格不敏感，追求高端、时尚、环保的第二辆车消费群体中，成为市场新宠；小 型、短途、低速实用型电动车，则在我国一些中小城市和城乡接合部呈现出勃勃生机。”

　　科技部部长万钢表示，中国汽车的技术水平与世界先进水平还具有一定的差距，特别是在适合于用户的需求和制造工艺方面，有待于进一步提升。

　　交通运输部党组成员、运输司司长刘小明认为，坚持需求导向，努力适应用户需求，研制技术可靠的产品，决定着新能源车辆能否在城市客运行业顺利推广。

　　商业模式要多元

　　针对插电式混合动力轿车车主不用电现象所引发的争议，中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高表示：“这不是用户的错，也不是技术路线的错，错在当前充电设施不完善。”

　　数据显示，截至2014年底，我国共建设充换电站506个，充电桩3.73万个，加氢站4个。显然，这一数字远远不能满足市场的需要。但让人感到尴尬的是，在不少城市，这些已建成的充电站利用率并不高，相当多的充电站处于严重亏损中。

　　“充电桩建设投入大、见效慢，如果项目的切入方式不明晰，盈利难度确实很大，企业要在实际运营中进行商业模式创新。”中国普天信息产业股份有限 公司副总裁曹宏斌说，公司先后投入5亿多元，通过4年多探索，创造了“整车租赁、刷卡消费和智能管理”的商业模式，目前在深圳运营近百个充电站，1000 多个充电桩已实现盈利。

　　“不同运营主体在商业模式上的多元化探索，说明这个行业市场化程度在加深。”财政部经济建设司司长曾晓安表示，在充电基础设施建设领域，目前财 政部引入了政府和社会资本合作模式（PPP），并确定将天津市新能源汽车公共充电设施网络建设为政府和社会资本合作模式国家示范项目。根据这一计划，到 2016年在天津将建成公交充电站40个，公共充电桩2000个，总投资约5.16亿元。“不仅能有效缓解该城市充电设施建设中的资金难题，而且还将带动 社会资本参与项目建设及运营，提高推广效率。”

　　在电动汽车的推广模式方面，万钢认为，电动汽车分时租赁模式已经在全世界逐渐成为共识。他希望将租赁点扩充至高铁站等交通密集和需求量大的地点，使有需求的人更容易获得可以租赁的电动汽车。

　　“我们要跳出固有思维模式，把推广新的商业模式作为激发市场潜力的一个亮点，持续鼓励城市分时租赁、物流及公务用车等应用领域开展电动汽车租赁业务，促进新能源汽车产业快速发展。”万钢说。

　　政策管理要创新

　　“我国汽车产量从几十万辆，到去年的2300多万辆，政府对汽车的管理方式基本没有显著变化。中国汽车产业要发展，变成汽车强国，必须要有顶层 设计，要简政放权，释放企业活力。”中国汽车工程学会理事长付于武说，尤其是对于像新能源汽车这样的新兴产业，行业主管部门和各级地方政府，不能以旧有的 套路来进行管理，而是要敢于探索新思路。

　　汽车技术电动化与信息化、智能化、能源革命交集，形成了一个举世瞩目的创新平台，在这个平台上有太多的机会，给众多行业提供了丰富的想象空间， 尽管存在很大的不确定性和风险，但这个平台正在吸引众多的创业者、创新者。对此，陈清泰表示，创业者、企业家拿自己的真金白银来投入，可能有各种各样的想 法，大多数进入者会被淘汰，但是不能不给机会。事实上，包括产品技术创新、商业模式、融资模式等，都有可能在试错中闪出新的火花。因此，在电动车相关领 域，应该发挥市场引导和筛选作用，有序并较大力度放宽市场准入，投资者自主决策、自担风险，政府要适应创新驱动监管方式，搭建好的平台，担负起守门人的角 色，形成有活力有序竞争的市场。

　　国务院发展研究中心研究员、经济学家吴敬琏针对新能源汽车补贴指出，竞争前某些研发，政府是可以给其补贴的，但是不应该是竞争后的补贴。“因为 竞争后的补贴，存在很多问题。”吴敬琏说，比如，十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程，后来是25城，主要目的是促进企业很快达到最低经济规模，但 在操作中，采取了一种补供方的办法，加上各地又保护自己的企业，“肥水不流外人田”，这样的结果就变成每城都搞1000辆，谁也达不到经济规模，花了不少 钱，却没有达到效果。

　　工业和信息化产业政策司司长冯飞也表示：“当前在整个汽车行业管理上，要解决好前置性管理多，事中、事后管理少，多头交叉，立法欠缺等问题，方能够适应新的变化。”